「軸継ぎ手」に関連した動画の一覧

	３２１系 ＪＲ神戸線(東海道本線)大阪～尼崎 普通  321系電車（321けいでんしゃ）は、2005年（平成17年）12月1日より営業 運転を開始した西日本旅客鉄道（JR西日本）の直流通勤形電車。 網干総合車両所明石品質管理センターにD編成として7両編成39本の計273両が所属している。 JR西日本321系電車321系電車起動加速度 2.5 km/h/s 営業最高速度 120 km/h 設計最高速度 130 km/h 減速度 3.5 km/h/s（通常）4.2 km/h/s（非常） 編成定員 721（立）+344（席）=1065名最大寸法（長・幅・高） 20000(20050)*×2950×3630 mm * ( )内は先頭車編成重量 232.8 t 軌間 1067mm 電気方式 直流1500V 編成出力 270kW×12=3240kW 歯車比 1 : 6.53 駆動装置 WN平行カルダン歯車形たわみ軸継手方式制御装置 2レベルIGBTVVVFインバータ WPC15(1C2M) ブレーキ方式 回生併用電気指令式空気ブレーキ保安装置 ATS-SW,ATS-P 現場の運転士の間では、従来の車両との運転特性の違いからか『運転しにくい』との声も あり、実際に停車時に急ブレーキを効かせることも多い。本社サイドも空気ブレーキの比 率を上げたり、利きが弱いとされる回生ブレーキの改善策に乗り出している。 駆動モーターのパワーアップに伴うM車の比率減によって編成全体としての車両新造コストを低減することを目論んできた従前の流れとは異なり、321系では、各M車のモーター数を4→2に半減する一方でM車の両数自体は倍増し、編成内各車の重量均一化と牽引力の分散によって車両間の衝動を抑制し、自由度の高い編成組成を可能にした。（高松琴平電気鉄道1200形のような2両１ユニット。）ただ、この動力方式の変更についてメディア報道では、床下に機器を多く搭載するM車の方が付随車(T車)に比べて重心が低く転覆し難いという理由により、JR福知山線脱線事故の影響で急遽設計変更したかのように報じる向きもあった。しかし ... 2007年03月23日再生回数 49044
	３２１系 ＪＲ京都線(東海道本線)京都～向日町  321系電車（321けいでんしゃ）は、2005年（平成17年）12月1日より営業運転を開始した西日本旅客鉄道（JR西日本）の直流通勤形電車。 網干総合車両所明石品質管理センターにD編成として7両編成39本の計273両が所属している。 JR西日本321系電車321系電車起動加速度 2.5 km/h/s 営業最高速度 120 km/h 設計最高速度 130 km/h 減速度 3.5 km/h/s（通常）4.2 km/h/s（非常） 編成定員 721（立）+344（席）=1065名最大寸法（長・幅・高） 20000(20050)*×2950×3630 mm * ( )内は先頭車編成重量 232.8 t 軌間 1067mm 電気方式 直流1500V 編成出力 270kW×12=3240kW 歯車比 1 : 6.53 駆動装置 WN平行カルダン歯車形たわみ軸継手方式制御装置 2レベルIGBTVVVFインバータ WPC15(1C2M) ブレーキ方式 回生併用電気指令式空気ブレーキ保安装置 ATS-SW,ATS-P 現場の運転士の間では、従来の車両との運転特性の違いからか『運転しにくい』との声もあり、実際に停車時に急ブレーキを効かせることも多い。本社サイドも空気ブレーキの比率を上げたり、利きが弱いとされる回生ブレーキの改善策に乗り出している。 駆動モーターのパワーアップに伴うM車の比率減によって編成全体としての車両新造コストを低減することを目論んできた従前の流れとは異なり、321系では、各M車のモーター数を4→2に半減する一方でM車の両数自体は倍増し、編成内各車の重量均一化と牽引力の分散によって車両間の衝動を抑制し、自由度の高い編成組成を可能にした。（高松琴平電気鉄道1200形のような2両１ユニット。）ただ、この動力方式の変更についてメディア報道では、床下に機器を多く搭載するM車の方が付随車(T車)に比べて重心が低く転覆し難いという理由により、JR福知山線脱線事故の影響で急遽設計変更したかのように報じる向きもあった。しかし ... 2007年03月03日再生回数 24550
	京急 旧1000形 ありがとう運転 臨時快特 車窓 金沢文庫→三浦海岸 2/3  以下wikipediaから抜粋。 京急1000形電車（けいきゅう1000がたでんしゃ）は、1959年（昭和34年）12月に登場し、1960年（昭和35年）1月13日に営業運転を開始した、京浜急行電鉄の通勤形電車。2002年（平成14年）4月15日の京急1000形電車 (2代)登場以降、識別のため旧1000形と呼ばれることがある。 外観全長18m、幅1200mmの片開き3扉、ドア間窓3枚、車端部窓2枚、運転台後部窓1枚。 初期の車両は前面非貫通型で登場したが、1961年（昭和36年）からは構造基準改定に対応して前面貫通型に、1963年（昭和38年）からは方向幕などが独立した窓に収められた形態に変更された。非貫通型と初期の貫通型も後に貫通型・独立方向幕窓に改造されている。客用窓は2段上昇式とされ、当初は全開することが可能だったため保護棒が取り付けられていたが、同様に構造基準改定により下段窓の上昇幅が150mmに制限されたため、これに対応して下段窓の上昇幅を一部を除いて90mmとし、保護棒は撤去された。冷房車の下段窓は当初固定式だったが、1977年（昭和52年）以降の製造車は非冷房車同様に上昇式とされ、既存車ものちに同様に改造された。戸袋窓はHゴム支持の固定式である。奇数番号車のドアは品川方に向かって開き、偶数番号車はこの逆に開く。M1車系に主制御器、パンタグラフ、M2車系に補器を搭載している。 内装内装色は、当時製造中だった日本国有鉄道（国鉄）101系電車などと同様に壁がオリーブグリーン、天井が白、座席が青、床色が薄緑。座席はロングシート。非冷房車は丸屋根で換気装置はファンデリア（A - Dグループ）、首振り扇風機（Eグループ）、Cグループの更新後はラインデリア。冷房車は平天井。各グループ更新前はアルミサッシ室内のRなど製造者による細かい相違が見られた。 主要機器各グループの区分については ... 2010年06月28日再生回数 1364
	スペーサージョイント NⅡs 下水道マンホール用可とう止水継手  下水道マンホール用可とう止水継手です。レベル２地震動に適応します。本管に屈曲角１度かつ管軸方向±６０㎜の変位が生じても、外水圧０．１MＰａ内水圧０．０５MＰａに耐える止水性能を有します。偏荷重や不等沈下に対応する可とう性、伸縮性を有します。垂直変位±２０㎜、水平変位±６０㎜、屈曲角度１５度。特殊ジグや接着剤を使用しないため初心者でも容易に取り付けでき、現場でも取り付け可能です。対応管種ＶＵφ１００からφ２５０まで。ハイセラミック、リブパイプφ１５０からφ２５０までとなっております。 2011年02月17日再生回数 824
	オルダム継手ビデオ  インベンターだんだん慣れてきました。影とかつけない方が見やすいかもしれません。何の動作かわかるようになってるか疑問ですが。データサイズが大きいのに、モアレが出てくるようです。なんだかわかりません。 2009年08月14日再生回数 5296
	１１７系湖西線安曇川～近江今津  国鉄117系電車（こくてつ117けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流近郊形電車である。 第21回（1981年） ローレル賞受賞車両1979年（昭和54年）から1986年（昭和61年）までに216両が製造され、1987年（昭和62年）の国鉄の分割・民営化時には、西日本旅客鉄道（JR西日本）に144両、東海旅客鉄道（JR東海）に72両がそれぞれ承継された。 起動加速度 2.0km/h/s（MT比2:1時） 1.7km/h/s（MT比1:1時） 営業最高速度 110km/h（西日本車は115km/h） 設計最高速度 115km/h 減速度 3.5km/h/s（通常）5.0km/h/s（非常） 定員 座席60・立席8（先頭車） 座席64・立席8（中間車） 座席60・立席6（トイレ付き先頭車） 127（トイレ付き先頭車300番台） 129（トイレ無し先頭車300番台） 139（中間車） 全長/全幅/全高 20000mm/2946mm/4066mm 重量 31.3t（トイレ無し先頭車） 43.3t（モハ116型） 43.7t（モハ117形） 軌間 1067mm（狭軌） 電気方式 直流1500V（架空電車線方式） モーター出力 120kW(MT54D)×4=480kW（電動車1両あたり） 歯車比 17:82=1:4.82 制御装置 抵抗制御・直並列組合せ制御・弱め界磁制御（CS43A・電動カム軸接触器式） 駆動装置 中空軸平行カルダン撓み継手方式ブレーキ方式 発電ブレーキ・電磁直通ブレーキ抑速ブレーキ保安装置 ATS-SW、ST 2007年03月02日再生回数 16149
	西武鉄道101系車内秋津-清瀬間  走行中の新101系の車内。深夜のため、撮影方向は無人である。抵抗制御・150ｋｗ中空軸並行カルダン継手のモーター音は、その加速力とあいまって、出現当時（1969年）はとても印象が強いものだった。 2009年06月20日再生回数 3171
	ED46.wmv  ＥＤ４６型客貨両用交直流電気機関車の諸元性能は、電気方式直流１５００Ｖ，交流２００００Ｖ（５０Ｈｚ）、軸配置Ｂ-Ｂ，機関車重量６４．０ｔ、定格出力直流、交流１４００ｋＷである。常磐線の交流電化に際し、直流－交流区間を機関車の付け替え無しで通し運転できる交直流両用機関車として昭和３４年に日立で試作機として誕生した。水銀整流器（エキサイトロン）を採用し、主変圧器を搭載した関係上、従来の直流電気機関車とほぼ重量に収めなければならないことから、本来１台車に２台主電動機を搭載するところであるが、１台車１主電動機を搭載するということになった。このため主電動機の出力は７００ｋＷ（補償巻き線付き）の大きな出力となっており、カルダン軸とゴムブッシュ継ぎ手を介して変位を吸収しながら車輪を駆動する方式を採っている。客車列車も牽引できるようにするため、交流２０，０００Ｖ区間においては主変圧器４次巻線から電気暖房用電源を供給しているが、直流１５００Ｖエキサイトロンをインバータとして使用し、暖房用電源を供給する方式を採用している。 2010年05月23日再生回数 341
	鉄筋圧接 十日市コミュニティーセンター新築工事  Thanks for visiting my channel..Hope you enjoy my channel& subscribing. Tell me your opinion so that I can improve myself. 鉄筋ガス圧接とは、鉄筋と鉄筋を接合する継手工法です。接合する部分の付着物を除去し、圧接器で付合わせ、軸方向に圧力を加えながら、ガス溶断器で加熱、さらに圧力を加えて接合します。接合された部分の強度は、母材と同等となるから、不思議です。非常に危険な作業のため、部外者立ち入り禁止で行います。こうした作業は皆さん目にすることがないと思います。ゆっくりとご覧ください。 2010年09月30日再生回数 1977
	大工育成塾 模型の建前  大工育成塾の終了製作の軸組みを1/10の模型で製作してみました。 継ぎ手部分も、ほぼ忠実に再現しています。 2010年10月19日再生回数 918